2018. aastal tulenes Euroopa Liidus enam kui 39% lämmastikoksiidide (NOx) ning 11% peenete ja eriti peenete osakeste heidetest just maanteetranspordist. Kõige enam mõjutavad maanteetranspordi sektori heidete hulka sõiduautod. Transpordiametis registreeritute arv on Eestis kasvanud 241 tuhandelt 1990. aastal 635 tuhandeni 2021. aastal. Sellel ajavahemikul on tõusnud diiselmootoritega ja langenud bensiinimootoritega sõiduautode arv. Sama trend peegeldub ka läbisõitudes – aastane diiselautode läbisõit on kasvanud üle kümne korra (vt joonist 1), bensiiniautode läbisõit on aga kahanenud pea poole võrra (vt joonist 2).
2021. aastal moodustasid Eestis umbes veerandi registreeritud sõiduautodest Euro 6 klassi sõidukid. Hoolimata uuemate autode suurematest läbisõitudest, saastavad need tehnoloogiliste uuenduste tõttu vähem kui vanemad sõidukid. Maanteetranspordi lämmastikoksiidide (NOx) heite märkimisväärse (üle 80%) vähenemise 2035. aastaks aitakski saavutada vana sõidukipargi asendamine viimase Euro 6 normi nõuetele vastavate sõidukitega.
Taastuvenergia kasutamine Eesti transpordisektoris on aasta-aastalt suurenenud
Üks võimalus, kuidas kasutada biokütuste teise põlvkonna tooraineid, on nendest anaeroobsel kääritamisel toota biogaasi ja puhastada see biometaaniks, mis kütteväärtuselt on sarnane maagaasiga. Biometaani kasuks räägivad ka energiajulgeoleku suurenemine, hajutatud energiatootmine, vähenenud haisureostus, sõltumatus ilmastikuoludest ning võimalus toota ööpäevaringselt. Lähteained tulevad erinevatest sektoritest: põllumajandusest, toiduainetetööstusest, reoveekäitlusest ja jäätmete töötlemisest. 2022. aastal olid Eestis peamisteks tooraineteks loomasõnnik ja reoveesete ning biojäätmed. Kui Tartus kasutavad biometaani kõik linnaliinide bussid, siis Tallinnas on 2023. aastal esmakordselt ületatud 50% piir. 2025. aastaks loodetakse kodumaise biometaani tootmisega jõuda kogusteni, millega suudetakse rahuldada 100% AS-i Tallinna Linnatransport gaasibusside kütuse tarbimine.
Marginaalse osa sõiduautodest (2022. aastal alla 1%) moodustavad täiselektri- ja vesinikuautod. Taastuvenergia kasutamise efektiivsuse seisukohalt on akuga elektriauto mitu korda tõhusam kui kütuseelemendiga vesinikuauto. Viimane on sisuliselt elektriauto, sest kütuseelement muundab keemilise energia elektriks ja soojuseks ning kui kütusena kasutada vesinikku, on ainsaks jääkproduktiks veeaur. Tankimise või laadimise seisukohalt kulub sõiduauto vesinikupaagi täitmiseks vähem aega kui elektriauto aku laadimiseks. Täispaagiga saab sõita üle 500 km. Näiteks Hyundai Nexo rekord on 887,5 km. Eestis hetkel veel vesinikutanklaid ei ole ja sõidukite hinnaklass on tavatarbija jaoks kõrge. Esimene Eesti vesinikutankla plaanitakse avada 2024. aastal Tallinnas.
Fossiilsete kütuste asendamiseks on mõeldud ka sünteetiliste kütuste (kasutatakse ka väljendit „e-kütused“) peale. Nende tootmiseks võetakse atmosfäärist sama palju süsihappegaasi (CO2) kui nad sinna paiskavad. Sünteetilisi kütuseid saaks olemasolevates sõidukites kasutada aastaid pärast seda kui müüakse ainult elektrisõidukeid. Kalli hinna ja väikeste valmistamiskoguste tõttu nähakse nende potentsiaali hetkel pigem lennundussektoris.
Selleks, et vähendada süsihappegaasi (CO2) emissioone ja survet maakasutusele, on uuritud ka nii-öelda kolmanda põlvkonna kütuste kasutamist. Selle all peetakse silmas vetikaid, millest võib saada nii biodiislit kui bioetanooli, samuti biogaasi.
Euroopa Liit soovib 2050. aastaks saada kliimaneutraalseks
Selleks tahetakse kõigepealt 2030. aastaks vähendada sõiduautode süsihappegaasi (CO2) heidet 55% ja keelata alates 2035. aastast uute sisepõlemismootoriga sõiduautode (sh hübriidautode) müük. Uued Euro 7 normid võivad jääda viimasteks sisepõlemismootoritega sõiduautodele kohaldatavateks normideks.
Praeguse info kohaselt rakenduvad Euro 7 heitenormid uutele sõiduautodele ja kaubikutele 2025. aastal ning uutele raskesõidukitele 2027. aastal. Sõidukitele ja kaubikutele planeeritakse ammoniaagi piirnorme ning veoautodele ja bussidele formaldehüüdi ja dilämmastikoksiidi piirnorme. Samuti soovitakse reguleerida kõige väiksemaid peenosakesi (10 nm), pidurite tahkeid osakesi ja aku vastupidavust. Esimest korda reguleeritakse piirangutega tankimisel kütuseaurust põhjustatud heitkoguseid. Kui Euro 6 piirnormide puhul kehtivad sõiduautodele erisused olenevalt kasutatavast tehnoloogiast, siis Euro 7 puhul rakendatakse rangemaid norme sõltumata tehnoloogiast ja kasutatavast kütusest. See tähendab, et pole vahet, kas tegemist on sisepõlemismootoriga või pistikhübriidsõidukiga, bensiini- või diiselsõidukiga, elektrimootori või kütuseelemendiga sõidukiga. Karmistatakse vastupidavusnõudeid sõiduautodele ja kaubikutele: 200 000 km või 10 aastat praeguse 100 000 kilomeetri või viie kasutusaasta asemel. Ka raskeveokitele kehtestatakse rangemad piirnormid ja vastupidavusnõuded.
Kas ja kuidas see kõik päriselt realiseerub, seda näitab aeg.
Autor: Keskkonnaagentuuri keskkonnakasutuse osakonna peaspetsialist Anu Sulbi
Kasutatud allikad:
- https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/et/qanda_22_6496
- https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:52022PC0586
- TEUK XV, Tartu 2013, Eesti Maaülikool, lk. 44-54, Ahto Oja, Peep Siitam „Biometaani avalikud hüved aastas on 271 miljonit eurot“
- https://www.tartu.ee/en/node/11945
- https://www.tlt.ee/tallinna-biometaaniga-soitvate-busside-osakaal-on-esmakordselt-uletanud-50/
- https://www.youtube.com/watch?v=RyupLuOVny0
- https://kliimaministeerium.ee/euroopa-liidu-kliimaeesmargid
